Atracar en un Guppy


Por CN (RE) Carlos Alberto Zavalla

Hay maniobras que perduran en el recuerdo para siempre porque resultaron espectaculares pero podrían haber acabado con nuestra carrera.

En un Guppy, el Comandante tenía tanto cuidado al atracar que tardábamos más de media hora desde que estábamos a 40 metros del muelle. De noche la demora se duplicaba.

"Adelante despacio" el buque comenzaba a moverse, "Para" a los 30 m. "despacio atrás" y otra vez a empezar. Cada cambio de marchas el operador de control accionaba unas pesadas palancas. Quedaban con los brazos doloridos. De él aprendí perseverancia porque finalmente siempre logró atracar!!! Y nunca tocó el muelle ni el pontón.

Me acordé mucho de él una vez que volvía exitoso de un tema táctico y en el muelle me esperaba el Comandante de la Fuerza de Submarinos conversando con un camarada. Ya le tenía muy bien tomada la mano a la maniobra, dándole arrancada al SALTA para poder hacerlo caer y en dos movimientos de máquinas lo tenía perfectamente enfilado con buena arrancada.

Me distraje unos segundos y con la catástrofe inminente con mucha arrancada hacia el pontón a unos 5 metros ordené "ATRÁS EMERGENCIA", y el buque se paró en menos de un metro, el giro de la hélice llevó la popa hacia el muelle, cuando vi el borbollón "PARA MAQUINAS" y se pasaron las amarras a mano en perfecta posición. Fue la atracada más rápida de mi vida y por segundos no marcó el fin de mi carrera y gracias a que en control (Máquinas) estaban muy atentos.

Mi camarada me contó que le hablaba desordenadamente al Comandante de Fuerza para distraerlo y que no volteara la cabeza y viera el desastre inminente e inevitable. Una buena costumbre me salvó la carrera. La aprendí del capitán de la dotación de pruebas del astillero alemán. Nunca usé al oficial de guardia para retransmitir las órdenes sino que lo hacía yo directamente, sentado en la vela con el micrófono del intercomunicador en mano.

Tenía una rutina que observé siempre. Ante cada órden comprobaba visualmente la pala del timón y sentía en el traste si el cambio de marcha se había entendido y ejecutado en el sentido correcto por el golpe del cojinete de empuje o su ausencia, luego esperaba el borbollón de la hélice, apreciaba su intensidad y veía su dirección.

Una dificultad para la maniobra era la fuerte caída de la popa dando atrás por efectos de la hélice lo que se podía usar a favor y la gran facilidad era la respuesta inmediata del motor de propulsión alimentado por las baterías. El gran problema, la delicada proa (Tubos lanzatorpedos) y la popa (Hélice y planos de profundidad).

En el SANTA FE sin fecha por respeto.

En el SALTA en 1981.

Extractado de Fundación Histarmar - Argentina

     
     
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